Artículo 1º: Derógase el decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 104/01, publicado en el Boletín Oficial Nº29.578 del 31 de enero de 2001, por el cual se aprueba el acta acuerdo y sus anexos, referidos a la renegociación del contrato de concesión para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de los grupos de servicios 1 y 2 (ex líneas Mitre y Sarmiento), suscripta entre el Ministerio de Infraestructura y Vivienda y Trenes de Buenos Aires Sociedad Anónima, que como anexo I forma parte integrante del presente decreto.
Artículo 2º : De forma.
Dr. Héctor T. Polino
Diputado Nacional
FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
Los decretos del Poder Ejecutivo Nacional 210/99, y 104/01 causan un perjuicio evidente a los usuarios del transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires, incrementando las tarifas vigentes hasta un 100% en los recorridos más cortos.
Este aumento se dispone en circunstancias en que la economía nacional, el empleo y el salario sufren una de las crisis más profundas y prolongadas de nuestra historia.
Todo el esfuerzo de la pretendida modernización del servicio recae en el usuario, sin que el concesionario ni el Estado contribuyan en absoluto al financiamiento de las inversiones proyectadas.
El propio Poder Ejecutivo, en la Addenda aprobada por decreto 210/99, en el apartado 12 – 7 “Plan de Inversiones del Proyecto de Modernización” , reconoce el carácter de “fondos públicos” de lo recaudado en virtud del ajuste tarifario dispuesto.
Estos “fondos públicos” deberán ser depositados en una cuenta de caja de ahorro o plazo fijo en el Banco de la Nación Argentina, cuya administración y disposición estará a cargo del concesionario, y sólo podrá destinarse al pago del Plan de Inversiones mencionado en el párrafo anterior.
En el apartado 12 – 1 de la Addenda aprobada por decreto 104/01, se establece que el concesionario ejecutará el Plan por cuenta y orden del concedente y que los bienes adquiridos en cumplimiento de dicho Plan tendrán la misma naturaleza y régimen jurídico de los bienes dados en concesión: son patrimonio del Estado Nacional.
El incremento tarifario se asimila a una contribución impositiva sobre los pasajes, con afectación específica, cuya sanción es de competencia exclusiva del Poder Legislativo.
Pero todo el andamiaje de la renegociación y prórroga de la concesión se basa en el supuesto de que es el concesionario quien realiza y financia los proyectos.
El fondo fiduciario constituido con los incrementos tarifarios no pertenece al concesionario, como tampoco los bienes que se adquieran con su financiamiento, por lo que carece de fundamento la prórroga de la concesión o la inclusión de esos bienes en el patrimonio neto de la empresa.
El argumento principal esgrimido en los considerandos del Decreto 210/99, para justificar las inversiones del llamado “Plan de Modernización”, es la existencia de una demanda insatisfecha que excede las previsiones contractuales originales, detectada a sólo tres años de iniciada la operación de Trenes de Buenos Aires (T.B.A.).
La proyección del tráfico, es decir de los pasajeros a transportar, es el único rubro donde en alguna medida existe riesgo empresario para el concesionario en el presente contrato.
El actual gobierno, al revisar lo establecido en la Addenda aprobada en el citado Decreto 210/99, creyó conveniente proteger a Trenes de Buenos Aires (T.B.A.), de un cálculo optimista de su proyección de demanda, reduciendo en aproximadamente un 10% su estimación.
Esta caída del tráfico está motivada hoy por la recesión que aqueja al país desde hace tres años, pero es lógico esperar que algún día se supere esta situación, con la consiguiente reactivación de la economía y de la demanda de transporte, y del incremento de los ingresos del concesionario más allá de lo programado: lógico sería una rebaja de tarifas en este caso.
El monto de la inversión proyectada, aún considerando la demanda original, resulta demasiado elevada, y la diferencia que arroja la del Decreto 104/01 respecto de la incluida en el Decreto 210/99, está DIBUJADA en gran parte mediante una estimación reducida de los costos unitarios del material rodante a adquirir y por la transferencia a gastos de operación de la reparación pesada de los coches eléctricos existentes. Es evidente que los precios de los elementos y obras a contratar dependerán de las cotizaciones que se consigan en las repetidas licitaciones.
Resulta injusto que se pretenda financiar todo el Plan de Modernización en el plazo de la concesión, cuando la vida útil de los bienes a incorporar supera largamente dicho lapso. Por ejemplo, el material
rodante que se incorporará entre los años 2005 al 2017, tiene prevista una duración de por lo menos 40 años, correspondiendo a las obras civiles y de infraestructura una utilización más prolongada.
Más grave aún es el sobredimensionamiento del plan de inversiones previsto, que incluye una retribución por su “gerenciamiento” de más de 105 millones para Trenes de Buenos Aires (T.B.A.).
La reimplantación del servicio de pasajeros Retiro-Rosario, no corresponde que se financie con la tarifa de las ex líneas metropolitanas Sarmiento y Mitre. Tampoco se justifica la renovación total de las vías ascendentes y descendentes, para un nivel de oferta de tres trenes diarios en cada sentido.
No parece razonable la electrificación propuesta para el tramo Victoria – Bancalari – José León Suarez, donde actualmente no se presta servicio, ni para el tramo Merlo – Mariano Acosta, de muy baja densidad de tráfico.
La renovación total del parque eléctrico eleva innecesariamente el monto de la inversión, al no tener en cuenta la prevista reparación pesada de los coches Toshiba actualmente en uso, parte de los cuales podrían permanecer en servicio en la línea Mitre, concentrando la renovación en el Sarmiento con coches de mayor capacidad. En la Addenda aprobada por Decreto 210/99 se propone la reconstrucción de los coches Toshiba.
Lo señalado precedentemente pone en evidencia el sobredimensionamiento del Plan de Modernización, dejando de lado la realización de una nueva compulsa pública donde podrían identificarse alternativas más eficientes, más idóneas y económicas.
Las dudas del concesionario y de la Administración acerca de la factibilidad del plan aparecen en forma manifiesta en la Addenda aprobada por Decreto 210/99, donde muchas de las inversiones programadas se condicionan al incluirlas “con la salvedad de que la real necesidad de su ejecución se defina en forma definitiva oportunamente”, en algunos casos en el año 19 de la concesión, y otras obras dudosas se presentan como anteproyecto.
Así ocurre con las nuevas electrificaciones, vías triples entre Maldonado y Bancalari, Belgrano y Olivos, duplicación de vías entre Manuel Savio y Capilla del Señor, nuevo señalamiento, remodelación de estaciones, etc., en el Mitre, y cuadruplicación de vías entre Caballito y Villa Luro, duplicación y electrificación del tramo Mariano Acosta – Las Heras, nuevo señalamiento, mejoramiento pesado de vías, etc., en el Sarmiento. Muchas de estas obras, entre las que se destacan las nuevas electrificaciones, se incluyen también en la Addenda del Decreto 104/01, pero sin la salvedad de su oportuna reconsideración.
Esta última versión incluye un régimen de contrataciones, donde se establece como principio general predominante la publicidad, igualdad, concurrencia y competencia de precios, y la obligación de efectuar por licitación pública las compras que excedan de $750.000.- y las obras de más de $69.000.-, mientras que la nueva concesión, por montos muy superiores, se negocia directamente.
Cabe señalar también que el régimen de contrataciones mencionado, excluye en muchos casos a los proveedores y contratistas nacionales, debido entre otras a la exigencia de antecedentes que la industria local, destruida en los últimos diez años, no puede acreditar, resultando más negativo en este sentido lo dispuesto en el Decreto 104/01.
La Secretaría de Transporte intenta en este último decreto asumir una posición con enfoque social, argumentando que aumentar más la tarifa de los recorridos cortos en favor de los recorridos largos, favorece a los sectores más necesitados de la población.
Esto implica incrementar en un 100% la primera sección, 66% la segunda y 54% la tercera, significando un aumento de $0,40 en cada una de esas secciones en los primeros cinco años del contrato renegociado.
La información suministrada no incluye la distribución del tráfico por secciones, pero si tenemos en cuenta que la tarifa media destinada al Fondo de Inversiones alcanza a $0,381 a partir del último ajuste del año 2006, resulta evidente que más del 90% del tráfico corresponde a esas tres primeras secciones.
Tampoco tiene en cuenta que existen zonas de ingresos altos, como San Isidro, Pilar o Castelar, cuyos habitantes de mayores recursos se verían favorecidos, en detrimento de aquellos residentes de zonas más deprimidas pero más cercanas al centro de Buenos Aires.
Asimismo resulta injusto que los ingresos adicionales que captaría el concesionario por la prestación de servicios diferenciales no contribuyan al Plan de Inversiones, ya que estos servicios si bien se prestarían con equipos de propiedad del empresario, utilizarían las inversiones en infraestructura y obras civiles financiadas con la tarifa común.
Debería también considerarse la posibilidad de que otros beneficiarios del sistema, como los vecinos, los municipios o los automovilistas, por ejemplo, contribuyeran a constituir el fondo de inversión, y dar prioridad a la instalación de playas de estacionamiento y transbordo en las estaciones de la periferia, cuyos ingresos también integrarían dicho fondo.
Nada dice la información disponible acerca de la elasticidad-precio de la demanda, ante esta suba de la tarifa, pero resulta relevante que la demanda estimada en el Decreto 210/99 para el año 2001, sólo se alcanza en la Addenda del Decreto 104/01 en el año 2011, lo que demuestra la posibilidad de postergar las decisiones, convocando a una nueva compulsa que permita identificar mejores soluciones.
En el apartado 6.1.6, GARANTIA DE CREDITOS, de la Addenda aprobada por Decreto 104/01, se establece que el Concesionario podrá disponer de los bienes muebles o equipamientos que se incorporen a la Concesión o de aquellos que haya recibido como parte de la Concesión a fin de garantizar el financiamiento del Plan de Inversiones, como asimismo ceder los derechos de cobro de la porción de las tarifas asignadas al Fondo de Inversión, con el mismo fin.
La facultad de garantizar créditos afectando recursos o bienes públicos le fue denegada al Poder Ejecutivo al sancionarse la ley de facultades especiales, mientras en la misma disposición se autorizaba a crear por decreto recursos no tributarios para el financiamiento de proyectos de infraestructura.
El Decreto 104/01, dictado con anterioridad a la mencionada ley, además de todas las demás objeciones que lo descalifican, aparece claramente disponiendo sobre temas privativos del Poder Legislativo, resultando en consecuencia no sólo inconveniente sino fundamentalmente nulo, por lo que sería necesario dejarlo sin efecto, mediante el dictado de una ley.
Por tales motivos, solicito el pronto tratamiento y aprobación de este Proyecto de Ley.
Dr. Héctor T. Polino
Diputado Nacional
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