PROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina, etc.
Expediente 1559-D-03
Expediente 407-D-01
Expediente 922-D-99
Artículo 1°: Desechase el Tratado entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay para la construcción de un puente sobre el Río de la Plata, firmado por los presidentes Carlos Saúl Menem y Julio María Sanguinetti, en Montevideo el día 20/9/96, en virtud de lo estipulado en el artículo 75, inciso 22, de la Constitución Nacional.
Artículo 2°: De forma
Dr. Héctor T. Polino
Diputado Nacional
F U N D A M E N T O S
Señor Presidente :
La construcción del puente internacional para unir ambas márgenes del Rio de La Plata, es una antigua aspiración de argentinos y uruguayos . Su concreción, teniendo en cuenta las diversas facetas y aspectos que intervienen, debería llevarse a cabo en fecha próxima. Ambos pueblos hermanos, con culturas tan similares, verían así realizado su viejo sueño de unión.
El viejo proyecto, se ve potenciado por la reciente vigencia del Mercosur, como unión aduanera -con perspectivas de integración política-entre los cinco países que forman, precisamente la cuenca del gran estuario.
Argentinos y Uruguayos debemos, a partir de los nuevos tiempos, decidir también teniendo en cuenta a los socios y hermanos del acuerdo global, ubicados aguas arriba o allende la cordillera, si consideramos también al sexto adherente del Mercosur, la hermana república de Chile. La obra tendría que poseer una proyección acorde con la integración regional. Respecto a ello, las pautas que determinaran la factibilidad de la construcción debieran ser -si cabe- de una coherencia y prolijidad casi absoluta.
No son esos precisamente las confusas y discutibles razones que se observan en el dictámen de la consultora Louis Berger Internacional, contratada para esa tarea. Por el contrario, carentes de una visión global con falencias en el procedimiento de su presentación , oportunamente señaladas ante el PEN, decidieron la adopción de la traza Punta Lara – Ciudad deColonia.
Es por ello, que muchas e infructuosas gestiones se realizaron antes y después de la firma de los tres acuerdos presidenciales referidos a esta obra, los dos preliminares y este último que incluye la traza del puente. Numerosos ciudadanos, legisladores, ediles municipales, organizaciones agrarias , de fomento, etc. bregaron para de que el Poder Ejecutivo Nacional adoptara la mejor solución para el cruce . Después de la firma del segundo convenio, que incluye la definición de la alternativa Punta Lara – Ciudad de Colonia, surge la necesidad de revisión para adoptar otra traza más conveniente.
Entre las voces que se alzaron para señalar el desacierto corresponde mencionar : al Consejo de Productores del Delta, CONPRODEL . Otra entidad, que auspicia la traza por el Delta del Paraná es el CONINDELTA (Consejo InterMunicipal del Delta) que reúne a nueve Municipios aledaños.
Cuando el 26 de marzo de 1991 se crea en Asunción, Paraguay, el Mercado Común del Sur, se perfila la traza Delta como Eje Carretero del Mercosur.
Posteriormente, a través del Ente Binacional designado por ambos gobiernos para realizar el puente, se contrata a la Consultora mencionada y entre las alternativas a estudiar se omite la alternativa Delta. Luego de múltiples gestiones se logra su inclusión, aunque como se podrá apreciar después, las conclusiones son negativas para con la alternativa Delta del Paraná, sin que sus razones sean convincentes.
Varios legisladores nacionales solicitaron informes y presentaron proyectos de declaración durante 1995 y 1996, pidiendo aclaraciones sobre el trabajo de la consultora y manifestando de diversas maneras su disconformidad o al menos sus prevenciones con el proceso de realización del puente por la traza Punta Lara – Ciudad de Colonia. Entre ellos, se puede mencionar a Juan Carlos Valcarcel (PJ), Silvia Bonomi (UCR) y Juan Carlos Olima (PAÍS) . También concurrió a la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, el entonces Secretario de Transporte, Wylian Rolando Otrera para tratar el tema , sin dar información satisfactoria a las preguntas realizadas.
Respecto de este último funcionario, el Consejo de Productores del Delta, formuló objeciones al denominado “Resumen Ejecutivo de la Consultora Berger”, lo que motivó un intercambio de opiniones, ya que el mencionado funcionario defendió acaloradamente aquel informe. Las principales objeciones de CONPRODEL al “Resumen Ejecutivo” son:
1) Ancho del Rio de La Plata. Dice la Consultora en su informe: “Su ancho varía desde 40 km. en la región próxima al Delta del Río Paraná, hasta 220 Km. en la desembocadura”. La información correcta debiera decir que el Río de La Plata se inicia frente a Punta Gorda (ROU), entre Nueva Palmira y Carmelo. En ese punto, el río posee 2Km. de ancho. Frente a Carmelo, donde lo cruza la traza Delta, tiene 7 km. de ancho. Las trazas del estudio denominadas A, B y C con cabecera argentina en Punta Lara, Quilmes y Avda. General Paz y conectadas con Colonia en la ROU, tienen respectivamente: 41, 45 y 53 Km. de todo puente.
2) Se denuncia como Impacto Ambiental Adverso la posible eliminación de áreas pantanosas de la zona del Delta. La tendencia actual de los productores y pobladores del Delta es habilitar estas áreas con prescindencia de la construcción o no del puente. Varias inversiones se han realizado y otras mayores se están proyectando para lograr el objetivo de recuperar algunas áreas anegadizas y hacerlas aptas para la producción forestal, agropecuaria y turística. Es evidente que adoptar apriorísticamente y en forma
casi dogmática el disparate aseverado por la Consultora de que “Eliminar los pantanos es generar un efecto nocivo” , haría posible que en el futuro los organismos de crédito internacionales utilicen este antecedente para limitar su inversión.
3) Se denuncia como efecto negativo la afectación de la Flora y de la Fauna. Esta aseveración está en contradicción con lo expresado en el propio estudio de la Consultora a fojas 46, Capítulo 3 Ecología, donde acertadamente se expresa que la vegetación está constituida por especies importadas y por tal causa es probable que haya poca o ninguna pérdida de hábitat de las especies raras o en peligro de extinción. Por otra parte se recuerda que el Delta Argentino cuenta con 2 millones de hectáreas de las cuales el 90% son prácticamente vírgenes.
4) Se denuncia el peligro del aumento de los niveles de inundaciones. Esto también entra en contradicciones con el propio estudio de la Consultora, fojas 45 y 46, Capítulo 3, Inundación , cuando se reconoce que éstos obedecen en realidad a cambios climáticos y que los impactos de inundación, si los hubiere serán menores que para otras alternativas.
5) Altura de la rasante vial en los tramos del terraplén y caminos de la traza del Delta . Considera la Consultora que dicha rasante debe ser de + 6 m. sobre el nivel del terreno natural . Si aceptamos una media para éste de + 2 m. sobre el cero del MOP o del Riachuelo, la rasante del viaducto debería ser (Según la Consultora) de + 8 m. sobre el cero del MOP.
El Varadero del Paraná Miní, aledaño a la Traza Delta, tuvo como máxima crecida de todo el presente siglo en la zona, durante el año 1959, la cota de + 4,60m, para las peores condiciones de sudestada, crecida del río Paraná y con la simultánea máxima maximorum del río Uruguay. Observamos que la revancha sobre el pelo de agua del Máximo maximorum de la crecida de 8m – 4,60m = 3,40 m. resulta groseramente excesivo en cualquier estudio hidraúlico vial serio. Sobran por lo menos 2 metros de altura de terraplén, lo que implica un 74 % de exceso de volumen de movimiento de suelos en la obra.
6) Se impone-según la Consultora-un sistema de construcción de los terraplenes con arena importada de otro lugar y que requieren drenes geotextiles verticales de 30 metros . Método costosísimo que no se aplicó en, por ejemplo, la construcción del complejo Zárate-Brazo Largo, y que implica un 100 % de aumento del costo de la obra.
7) Imposibilidad de proceder a la construcción sobre terraplenes , debiendo recurrirse a una solución mixta de terraplén y viaducto a bajo nivel.
(Fojas 35 Capítulo 3). Supuestamente fundada en estudios de escurrimiento realizados por el INCYTH (Instituto Nacional de Ciencia y Técnicas Hídricas), resulta al menos discutibles ya que tal procedimiento no se utilizó, por ejemplo en la ruta 12 del complejo Zárate-Brazo Largo.
8) Puentes menores sobre cruces secundarios sobredimensionados. El gálibo vertical del puente sobre el río Luján para el proyecto Delta, la Consultora lo considera de 30 metros, cuando desde dique Luján hacia aguas arriba por ese río sólo circulan lanchas y embarcaciones de menor porte, además el largo del puente lo estima en 100 m de luz libre cuando el ancho del rio en el cruce propuesto no alcanza los 50 m.
9) Incoherencias en el cálculo de los gastos de construcción y de mantenimiento de los puentes Fojas 30 en la tabla 6 – Resumen de Costos.
10) Innecesarias inversiones de importancia en el Aeroparque para hacer frente a la demanda futura de vuelos de pasajeros al Uruguay. A fojas 18 Capítulo 2. Modo Aéreo. Esta aseveración demuestra la connotación primordialmente turística de la alternativa Punta Lara- Ciudad de Colonia.
Estas son algunas de las críticas al informe de la Consultora Luis Berger, que tornarían sumamente perjudicial la traza adoptada. La alternativa correcta sería, según fundadas opiniones, la que arranca en Dique Luján, provincia de Buenos Aires (República Argentina) y culmina en Carmelo, Departamento de Colonia (República Oriental del Uruguay), con terraplenes viales a una cota acorde con las crecidas máximas, y cruces por viaductos sobre los riachos del delta con dos grandes puentes, sobre el Paraná de Las Palmas y sobre el Rio de La Plata ( Ancho 7 kilómetros), frente a Carmelo . Los principales argumentos favorables de esta alternativa se pueden resumir en:
a) Menor costo de la obra y mayor rentabilidad por el uso. La traza Punta Lara – Ciudad de Colonia (41 km. de puente tipo viaducto) con un tramo en elevación de 50 metros sobre el pelo de agua del río, no permite el paso de buques como los nuevos portacontenedores y de otros navíos importantes, como la fragata Escuela Libertad (la altura de su mástil supera los 50 m) que verían impedido su ingreso al puerto de la ciudad de Buenos Aires.
Esto, a partir de los groseros errores de apreciación de la Consultora Luis Berger, que da para esta alternativa un costo de: $1.018.500.000 (Un mil dieciocho millones quinientos mil pesos) y que pretende adjudicar a la alternativa Delta, Dique Luján (RA) – Carmelo (ROU) (con 63 Km. de terraplenes camino, puentes menores, viaductos sobre riachos y dos puentes grandes sobre el Paraná de Las Palmas y sobre el río de La Plata
frente a Carmelo): $1.128.000.000 (Un mil ciento veintiocho millones de pesos).
Posteriormente, la misma Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Economía , bajo la conducción del entonces titular, señor Wylian Otrera, que dirigiera esta instancia de adopción de la traza, en otro llamado a presentaciones para la conexión vial Rosario (Santa Fe)-Victoria (Entre Ríos) ( con 58 kilómetros de terraplenes camino, puentes menores, viaductos y un puente grande sobre el tramo mayor del Paraná)estima su costo en $ 250.000.000 (Doscientos cincuenta millones de pesos). Obsérvese la incoherencia de ambos valores para dos obras similares, en la que un costo cuadruplica al otro cuando la presencia de otro puente grande en la traza del Delta del Paraná no justifica tales diferencia de presupuestos .
Si aceptamos que el costo real de la traza Delta será realmente aproximadamente dos a tres veces menos respecto de la traza Punta Lara-Ciudad de Colonia, también el precio del pago de peaje por los diversos vehículos que transiten, se reducirá necesariamente en cuatro veces.
b) Implicancia con el Mercosur. Como lo enunciara anteriormente, la traza por el Delta del Paraná vincula en forma armónica el transporte fluvial, por los ríos Paraguay y Paraná ,que llegan al cercano puerto de Nueva Palmira (República Oriental del Uruguay), con el terrestre proveniente de la costa Atlántica (Brasil) en tránsito- parte del mismo- hacia el Océano Pacífico.
Posibilidades de interconexión con el complejo Zárate-Brazo Largo, optimizando así los funcionamientos de ambos cruces. La costosísima traza Punta Lara – Ciudad de Colonia, además de una probable y solapada intención especulativa inmobiliaria, se basa principalmente en una casi exclusiva connotación turística , en detrimento del turismo de la costa Atlántica argentina. La traza por el Delta del Paraná además de incorporar para la producción y el desarrollo sustentable, a postergadas regiones uruguayas y argentinas resulta más acorde con el compromiso del Mercosur: mayor y más económica integración de todas las comunicaciones. Abaratamiento de fletes, fluidez de todos los tráficos por camión, ferrocarril o fluvial .
c) Previsión del intenso tránsito que se desarrollará. La traza por el delta evita o sortea la circulación por zonas densamente pobladas. El Impacto Ambiental se reduce al mínimo. La contaminación por ruido y por emisión de gases provenientes de la combustión de los motores serían absorbidas por la inmensa masa de vegetación circundante.
Por el contrario, el puente por el estuario en la traza Punta Lara – Ciudad de Colonia, solo diluirá cantidades muy bajas de esta contaminación.
d) Viaje placentero entre plantaciones forestales, brindando la posibilidad de detenerse en cualquier lugar de la ruta y hasta salirse de la misma. El larguísimo puente del diseño Punta Lara-Ciudad de Colonia , producirá un efecto de encajonamiento, obligando al conductor y a sus acompañantes a transitar monótonamente encerrados por un tramo recto de 41 kilómetros entre estructuras de acero y hormigón.
e) Aprovechamiento simultáneo de parte del terraplén del camino por el Delta en coincidencia con el proyecto INTA Delta, de endicamiento de 80.000 ha. para la habilitación de las tierras aluvionales aledañas.
f) Mejoramiento de la calidad de vida de la población isleña. La conexión con tierra firme combate el aislamiento facilitando los servicios y la radicación en las islas.
g) La alternativa Delta no afecta a la navegación deportiva o comercial. Por el contrario, la alternativa del convenio firmado, que consiste en un puente bajo (viaducto) sobre las aguas del Río de La Plata, frente a las costas más densamente transitadas por embarcaciones de todo tipo, producirá un efecto “corral”, encerrando muchas embarcaciones de menor calado como las deportivas y las chatas de carga, que pudiendo navegar mas o menos libremente fuera del canal principal de navegación, deberán efectuar un extenso recorrido o rodeo para sortear el puente. En el tramo de cruce bajo el puente, que coincide con el canal principal de navegación, de aguas más profundas, se provocaran nudos de congestionamiento del tránsito fluvial con el consiguiente riesgo.
h) Mayor velocidad de construcción y menor costo constructivo. La posibilidad de realización simultánea de varios “frentes de ataque “para realizar la obra, abarata necesariamente los costos.
i ) Disminución de los riesgos de las consecuencias derivadas de un atentado terrorista. Obsérvese que un atentado explosivo en el puente Punta Lara – Ciudad de Colonia, que cortara ambas cabeceras, encerraría a todos cuantos estuvieran transitando el puente, con difíciles posibilidades de rescate; trampa que no se daría en la alternativa de la traza por el Delta, dada la multiplicidad de accesos y derivaciones.
j) Disminución de los inconvenientes derivados de otros accidentes o del simple atascamiento vehicular en el trayecto del camino- puente. Al eliminarse el acceso únicamente por las cabeceras como es el caso
de la alternativa Punta Lara-Colonia, sino que los accesos son múltiples a lo largo de la ruta por el Delta, se posibilita un rápido descongestionamiento del camino-puente con la correspondiente disposición estratégica de estaciones de vigilancia, auxilio mecánico, servicios diversos y hasta la posibilidad de derivaciones tipo “By-Pass” en ciertos tramos del recorrido.
k) Superación de la incidencia de las condiciones climáticas adversas. La variante por el Delta no se ve tan sometida a la acción de las brumas ni de los fuertes vientos muy comunes en el estuario. Los vientos, cuando superan los 60 km. por hora, revisten peligro para los vehículos de pasajeros y cargas. En caso de interrupciones por esta u otras causas, la traza del Delta ofrece la posibilidad de estacionamiento en banquinas, paraderos y estaciones de servicio, con la infraestructura de atención a los vehículos y pasajeros demorados.
l) Influencia positiva del camino-puente de la traza Delta , para el desarrollo de las zonas que cruza. Las islas del delta han visto reducirse su población a una décima parte en los últimos cincuenta años y su actividad económica ha mermado considerablemente pese a la proximidad de un mercado de consumo tan importante como la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. Esta traza puede alentar obras de infraestructura e inversiones que sienten las bases de un proyecto integrador para la zona, así también para zonas marginadas del país hermano de Uruguay.
m) Competencia entre playas de mar de repúblicas
hermanas. La construcción del puente eminentemente turístico Punta Lara – Ciudad de Colonia, acercando el acceso a la costa Uruguaya, producirá el consiguiente perjuicio y la disminución considerable del turismo a las costas atlánticas bonaerenses.
Estas observaciones que hoy se formulan a la alternativa firmada en el Tratado, fueron oportuna y reiteradamente efectuadas al PEN . La última se envió con fecha 18/9/96 alertando sobre las irregularidades del procedimiento para la elección de la alternativa. Ninguna fue contestada concretamente.
Así, con esa modalidad tan propia de avanzar sobre el “hecho consumado” a que nos tiene acostumbrados el PEN , arribamos a la firma del Tratado , sin haber contado previamente con las respuestas oficiales a los requerimientos originados en el trabajo de la Consultora. Paralelamente, se habría lanzado la licitación internacional de la obra, para la que unas nueve empresas de primer nivel internacional se encontrarían interesadas.
Resulta paradójico que el propio Banco Mundial, que financió la etapa- aún no concluída- de consultoría , se haya manifestado en contra del proyecto debido a su no rentabilidad o retorno de la inversión superior a los mil millones de dólares estadounidenses. Una de las cuestiones más sensibles de la obra es el peaje. Se estima entre 75 y 100 dólares la tasa que deberían abonar los 5600 vehículos que cruzarían cada día el puente, si se mantiene la actual traza .
En la alternativa por el Delta, cuyo real costo es menos de la mitad del costo de la traza adoptada, la tasa se reduciría proporcionalmente al verdadero valor de la obra. Estaríamos entre 30 y 40 dólares el valor del peaje para cada vehículo que cruzara por esa otra solución . Esta sola posibilidad invalida o al menos cuestiona seriamente el dictámen de la consultora.
Por otra parte, resulta obvio que como consecuencia del emplazamiento de este puente ( Con el gálibo de 50 metros sobre la superficie del río) queda seriamente restringido el acceso al puerto de Buenos Aires y se incrementa graciosamente el “Hinterland”o zona de influencia y captación del puerto de Montevideo para las cargas argentinas (que estuvieran dispuestas a abonar el costoso flete debido al peaje ya mencionado). Todo ello en desmedro del desactivado puerto de Buenos aires .
Se podrá arguir que es posible aumentar la altura del puente principal, llevando el gálibo por ejemplo a 60 metros. Pero esto encarece la obra y desvirtúa el estudio comparativo que realizó la consultora Berger. Por lo tanto, corresponde desestimar su dictámen de factibilidad como parte indivisa del Tratado.
La obra es de características faraónicas y tendrá una profunda incidencia en el futuro del Mercosur. Los acuerdos técnicos previos se lograron en el seno de la Comisión Binacional del Puente. Los funcionarios intervinientes por la parte argentina, fueron designados directamente por el PEN, sin ratificación o al menos notificación parlamentaria. No fueron consultadas tampoco las entidades directamente involucradas como si se hizo en el Uruguay.
Los representantes del pueblo, debimos haber contado, además, con la oportuna información oficial acerca de los aspectos técnicos, que fué sistemáticamente retaceada hasta el presente.
En consecuencia , sin dejar de respetar los legítimos anhelos de argentinos y uruguayos de construir el puente, se debe abrir una instancia de negociación, respetuosa también de las convenciones internacionales suscriptas por nuestro país, como la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados Internacionales.
Obsérvese que en el estudio financiado por el Banco Mundial, aún inconcluso, la propia consultora Louis Berger Internacional, junto a las consultoras Bear Sterns y Latham y Watkins, se encuentran abocadas actualmente a cinco aspectos fundamentales de la obra:
-Impacto Ambiental, Ingeniería y Costos, Proyectos Complementarios y Demanda de Tránsito .
Por lo expuesto, solicito el pronto tratamiento y aprobación del presente proyecto de Ley.
Dr. Héctor T. Polino
Diputado Nacional
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