24/02/2005: RENEGOCIACION DE LOS CONTRATOS DE CONCESION DE LAS TERMINALES PORTUARIAS DE LA CIUDAD DE BS. AS

DISCURSO PRONUNCIADO POR EL DIPUTADO HECTOR POLINO, EN LA AUDIENCIA PUBLICA DEL 24 DE FEBRERO DE 2005, REFERIDO A LA RENEGOCIACION DE LOS CONTRATOS DE CONCESION DE LAS TERMINALES PORTUARIAS DE LA CIUDAD DE BS. AS.

1.- Dolarización de las Tarifas

 Las cartas de entendimiento suscriptas entre el Poder Ejecutivo, a través de la UNIREN, con las empresas concesionarias de las terminales portuarias de la ciudad de Buenos Aires (Terminales Río de la Plata; TPA; Terminal 4 y Bactssa) prevén mantener la dolarización de las tarifas en abierta contradicción con lo dispuesto por la Ley 25.561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario y sus modificatorias.

Debemos recordar que con fecha 08/01/02 la Administración General de Puertos firmó con las concesionarias de las Terminales Portuarias un acta acuerdo, en la cual se dejaba constancia que las operaciones portuarias afectadas al comercio exterior se estaban facturando bajo la relación u$s 1 =  $1,4.-

Esta situación, que de por sí significó un trato preferencial, no fue suficiente para las empresas y con fecha 14 de mayo de 2002, se firmó una nueva acta acuerdo donde se consideró necesario adecuar el acta del 8 de enero de 2002 (firmada sólo cuatro meses antes), a las condiciones imperantes en el mercado, vale decir, mercado libre de cambios para las operaciones de comercio exterior y mantener la relación 1 dólar igual 1 peso para las de cabotaje.-

Esta medida fue ratificada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (Nota Nº. 478 de fecha 11 de junio de 2002) que dispuso, sin facultades para hacerlo, la dolarización de tales tarifas y tasas para el transporte internacional, aplicándose la paridad del mercado libre de cambios.

Cabe recordar que dicha medida fue cuestionada en sede judicial por empresas usuarias del sistema, habiéndose dictado el 17/2/03 por ante el Juzgado N° 10 en lo Contencioso Administrativo Federal a cargo de la Dra. Liliana Heiland una medida cautelar que dispone el pago en pesos a la relación cambiaria establecida por la ley, es decir, que las empresas concesionarias de las terminales portuarias de Buenos Aires facturen al cambio $1 igual U$S 1 las tasas que cobran por el transporte de mercaderías.

En esa oportunidad la jueza interviniente hizo lugar a un recurso de amparo presentado por la petroquímica Petroken Ensenada SA contra el Poder Ejecutivo y señaló en su fallo que “las tarifas a facturar al usuario por los servicios que reciben de las empresas concesionarias (terminales portuarias) deben mantenerse en pesos, a la relación de cambio un peso igual a un dólar”. También afirmó que esto debe cumplimentarse “hasta que culminen, con cada concesionario, los procedimientos de renegociación a realizar, con arreglo de las autolimitaciones que el propio Estado fijó, en especial en lo concernientes a la competencia y al procedimiento”.

 A su vez el 13 de noviembre de 2002 la AGP dictó la Resolución N° 59, mediante la cual se resuelve reducir con carácter provisorio los máximos tarifarios a la carga para servicios al transporte internacional en el 20% y para las cargas y servicios vinculados al Comercio y Transporte de cabotaje en el 50%, definidos en el pliego de licitación.

 Corresponde señalar que todas estas medidas se adoptaron por fuera del proceso de renegociación de los contratos de servicios públicos conforme a las pautas establecidas en los Arts. 8°, 9° y 10° de la ley 25.561, engendrando mecanismos que impidieron la debida participación del Congreso de la Nación, en cumplimiento de la intervención de la Comisión Bicameral de Seguimiento prevista por el artículo 20 de la Ley N° 25.561.

 A través de un acta acuerdo firmada en el año 2002 se decidió dolarizar las tarifas y tasas al valor mercado libre de cambios para las operaciones de transporte internacional sin antes haber analizado las inversiones, la calidad de los servicios, el cumplimiento de las obligaciones contractuales y las utilidades netas obtenidas por las empresas.

 En lugar de corregir estas irregularidades el Poder Ejecutivo ratifica todo lo actuado por la AGP y la SSPyVN manteniendo dolarizadas las tarifas al momento de suscribir las cartas de entendimiento en el marco del proceso de renegociación de los contratos.

 En el informe de justificación de las mencionadas cartas de entendimiento elaborado por la UNIREN (Punto II.7.3. Posición de la UNIREN – Fs.13) se señala que: “… En relación a las operaciones que realizan las terminales portuarias, se advierte la necesidad de que éstas coticen en la misma divisa que los fletes marítimos en el mercado internacional, o en que se realizan la mayoría de las transacciones de compra-venta internacional, ya que lo contrario implicaría una transferencia de recursos de un sector a otro sin su debida contraprestación, lo que conspiraría contra la economía del puerto.

De este modo el precio de las tasas y tarifas portuarias se halla íntimamente relacionada con los costos de las transacciones internacionales, debiendo adecuarse a los costos de los restantes rubros que componen las operaciones de comercio exterior”.

 Y continua diciendo: (Fs. 14) “En virtud de lo expuesto y toda vez que los servicios que prestan las terminales portuarias del Puerto de Buenos Aires facilitan el comercio exterior del país y, como tales, son complementarios del transporte internacional, se considera que sus tarifas deben expresan en dólares estadounidenses y con carácter cancelatorio, no existiendo disidencias entre el texto normativo y la finalidad  económica del contrato, debiendo conceptualizarse esta actividad como una exportación de servicios. De este modo se considera que las tarifas y tasas portuarias expresadas en moneda Dólar Estadounidense deben ser liquidadas conforme a la paridad del mercado de cambios vigente para las operaciones y servicios vinculados al comercio exterior.”

 En consecuencia, en el fan de evitar medidas que “conspiren contra la economía del puerto” se mantienen dolarizadas las tarifas sin evaluar el impacto que produce en la economía de todos los consumidores de esos productos.

 Esto es así, ya que todas las tasas y tarifas que deban abonarse para poder “transportar” un producto, indefectiblemente se convierte en un costo que se traslada al consumidor.

 Por otro lado, al convalidar la dolarización de las tarifas, se ignora lo dispuesto por la Ley 25.561 y sus modificatorias (25.820 y 25.972) con vigencia hasta el 31/12/05  .

 En lugar de revocar la dolarización de las tarifas y tasas en función de la paridad del mercado libre de cambios, dispuesta ilegítima y arbitrariamente mediante la Nota SSPyVN N° 478, se confirmó una política de dolarización tarifaria contraria a la política nacional y a nuestra legislación de orden público que resulta inexplicable.

 Igualmente inexplicable es que ante la posibilidad de renegociar las condiciones del contrato, en lugar de corregir los defectos, se los ratifique.

 2.- Rebajas tarifarias

Como ya señalara, la Resolución AGPSE N° 59, de noviembre de 2002, reduce en 20% las tarifas sujetas a precio máximo por servicios que prestan las terminales portuarias al transporte internacional y 50% las relacionadas al comercio y transporte de cabotaje.

Sin embargo, la carta de entendimiento firmada entre la Uniren y las concesionarias deja vigentes los descuentos al tráfico internacional pero anula los correspondientes al de cabotaje.

Esta es una medida inexplicable, por cuanto su único sentido parece ser el de perjudicar el desarrollo de las pequeñas economías regionales que van a ver encarecidos sus costos significativamente, máxime si tenemos en cuenta que, la medida cuestionada, ni siquiera ha provocado merma en la rentabilidad de las concesionarias, tal como informó la UNIREN.

 3.-Incumplimientos

3.1.-Deudas de las empresas

Las concesionarias abonan a la Administración un “canon fijo” por el uso de la terminal, y otro variable que aseguró en su oferta mediante un monto de tasas a las cargas a operar en la terminal, denominado Monto Asegurado de Tasas a las Cargas (MATC), el cual deberá ser cubierto en caso de resultar insuficiente las tasas a las cargas que recaude, cuyo pago, en principio, recae en importadores o exportadores.

Este monto surge del número de toneladas que cada oferente estimaba operar multiplicado por U$S 4/ton.

Vale decir, que la oferta del MATC por parte de los participantes en la licitación, fue determinante al momento de determinar a quien se le adjudicaba la explotación de la terminal portuaria y a quién no.       

 Hay que destacar también que, a fin de no afectar las ganancias de las concesionarias, se previó que el nivel de MATC considerado durante los primeros 3 años sería del 40%, 60% y 80% respectivamente, ajustándose anualmente a partir del 4º año.

 Excepto la Terminal 4 S.A. todas las empresas concesionarias adeudan el MATC al Estado por un total de $25.018.421,91 correspondiente a los años 5to. (1998) y 8vo. (2001), a saber:

 Terminales Río de La Plata S.A. (terminal 1 y 2): $ 8.938.125,69.-

Terminales Portuarias Argentinas S.A. (terminal 3) $ 4.985.007,05.-

BACTSSA (terminal 5) $ 11.095.289,18.-

 

La deuda nominal fue facturada a u$s 1 = $1,40 entre el 07/01/02 y 13/06/02 y dólar libre a partir del 14/06/02, y se ajustó hasta el 15/06/04 mediante la tasa activa para operaciones comerciales del Banco de la Nación Argentina.

 3.1. a).- Deudas del 5º Periodo

En cuanto al reclamo correspondiente al 5° año se acordó postergar su resolución conforme a la decisión que recaiga en sede judicial, atento a la controversia así planteada, o en otros procedimientos de composición que el concedente y el concesionario acuerden oportunamente.

La deuda de cada empresa es la siguiente:

Terminales Río de La Plata: $ 3.690.742,27

Terminales Portuarias Argentinas S.A.: $ 2.180.567,12

Buenos Aires Container Terminal Services S.A.: $ 3.919.891,14

 3.1. b).- Deudas del 8º Periodo

En relación a los valores del 8º año, si bien la AGP ha contabilizado en su informe la deuda ajustada, se estimó que puede ser razonablemente discutido por los concesionarios en virtud de que lo elevado de tal tasa resulta ser un claro impacto de la emergencia en los costos financieros.

Esa podrá ser abonada en seis cuotas semestrales iguales, venciendo la primera de ellas el 1° de Junio de 2005, devengándose el interés que establezca la Tasa LIBOR a 180 días más 0,50%; y podrá ser pagada en dólares o en pesos; en este último caso conforme la cotización del dólar estadounidense tipo vendedor del Banco de la Nación Argentina del día hábil inmediato anterior al de la fecha de pago.

 La deuda de cada empresa es la siguiente:

Terminales Río de La Plata: $ 5.247.383,42

Terminales Portuarias Argentinas S.A.: $ 2.804.439,93

Buenos Aires Container Terminal Services S.A.: $ 7.175.398,04

 Ahora bien, tratándose de empresas que han obtenido ganancias a lo largo de todo el período de la concesión y a las que se pretende beneficiar manteniendo la dolarización de las tarifas que perciben, ¿por qué debería también otorgárseles este tratamiento de deudores privilegiados?

 Más aún si consideramos que a Fs. 32 del Informe de Justificación se señala que: “las Terminales en conjunto mantienen rentabilidades anuales positivas de alrededor del 30% en promedio, considerando el periodo 1997-2003, teniéndose sus máximas expresiones en el año 2003 (36,5%) y 2002 (34,8%)”.

Teniendo en cuenta esta situación, ¿por qué razón se implementan medidas para flexibilizar el pago de sus deudas?.

 Los importes pendientes de pago (del 5º y 8º período) se encuentran largamente vencidos, y el estado tiene potestad para percibirlos en forma inmediata, pudiendo de lo contrario, rescindir los contratos por el incumplimiento unilateral de una de las partes.

 3.2 .- Otros Incumplimientos

La falta de pago de sus deudas, no es el único incumplimiento en que han incurrido las concesionarias. De hecho, en el informe de la UNIREN (Fs. 29) se lee “… la resolución del resto de los incumplimientos de los concesionarios reseñados por los informes de los órganos de contralor que de acuerdo con el informe de la Administración General de Puertos S.E. (AGPSE) a la UNIREN continúan vigentes no exceden las facultades del organismo regulador ni constituyen cuestiones que deban ser resueltas en esta instancia…”

 Es decir, se dejan a un lado todos los incumplimientos en que incurrieran las concesionarias, para que, eventualmente la AGPSE tome alguna medida tendiente al cumplimiento (cosa que no ha hecho en todos estos años) y no se analiza el tema en esta instancia como si el incumplimiento de las pautas comprometidas en los contratos de concesión no fuera una causal para considerar no apropiada la renegociación del contrato y proceder a su resolución.

El informe de la SIGEN fechado en marzo de 2004, señala como incumplimientos, además de las deudas por MATC:

 a)         Incumplimiento de los requisitos patrimoniales por parte de Terminal 4 S.A., por cuanto no ha acreditado en tiempo y forma mediante la presentación de balances, la regularización de un aumento de capital por $ 4.000.000 necesario para cumplir con la exigencia patrimonial mínima. 

 

b)         Falta de aprobación del marco organizacional y normas de procedimiento por parte de la AGPSE e inadecuado sistema de control interno para el cumplimiento de las funciones específicas de control de la actividad portuaria.

Esto tiene relevancia, por cuanto, entre las exigencias de las empresas concesionarias está la de “remoción de obstáculos ligados a regulaciones aduaneras” y el informe de la UNIREN recomienda se lleven a cabo acciones que posibiliten el tratamiento de dichos reclamos.

No parece oportuno, teniendo en cuenta que desde el año 1994 hasta la fecha la AGPSE no ha llevado a cabo las acciones tendientes a hacer más eficiente su sistema de control, proceder ahora a flexibilizar las normas que hacen al control aduanero, siendo por el contrario necesario, asegurar una efectiva intervención del estado en todo aquello que hace al control aduanero. 

 4.- La Rentabilidad de las Empresas.

Del informe de justificación elaborado por la UNIREN surge que la actividad de las concesionarias ha sido siempre rentable, siendo 2002 el año de mayor rentabilidad pese a haberse registrado menores niveles de operación. Esto es debido a que las terminales mantienen sus tarifas en U$S y en cambio, gran parte de sus costos se han pesificado.

Considerando todas las terminales, la rentabilidad anual positiva promedio es del 30%.

La Tasa Interna de Retorno (TIR) se ha mantenido en términos similares a los considerados por las terminales en su propuesta original.

A fs. 37 la UNIREN expresa “No se ha producido impacto derivado de la emergencia que deba ser tenido en cuenta en términos regulatorios, toda vez que la tasa interna de rendimiento que se estima en el escenario 2 con devaluación es apenas levemente inferior a la calculada para el escenario 1, es decir, aquel que presumiblemente se habría dado de no haber existido devaluación cambiaria. Esto es así porque las tarifas continuaron dolarizadas y sólo desde el año 2003 a partir del dictado de la resolución AGPSE 59/02 se redujeron aquellas que se encuentran sujetas a regulación en un 20%, produciendo una merma en el ingreso (dolarizado) de las concesionarias tomadas en conjunto de alrededor del 10%, en tanto los costos operativos del año 2002 fueron 41% menores que los del 2001, como se ha visto en oportunidad de analizar el propio informe de las terminales.” Y concluye “… no corresponde conceder compensación alguna.” (Fs. 39 del Informe de justificación)

 5.- Renuncia de acciones del concesionario y accionistas:

En este caso, nos encontramos ante una promesa de renuncia, pues se encuentra condicionada a la efectiva vigencia sin alteraciones de la Carta de Entendimiento y su inclusión sin modificaciones al Acta Acuerdo de Renegociación Integral.

Recién en esas condiciones las concesionarias renunciarán expresamente a efectuar cualquier tipo de presentación, reclamo o demanda fundado en hechos o causas anteriores a la fecha de firma de la carta de entendimiento, derivados de la situación de emergencia establecida por la Ley N° 25.561 sobre la concesión, tanto en sede administrativa, arbitral o judicial de nuestro país o del exterior, comprometiéndose a obtener similar renuncia por parte de sus accionistas, como también a evitar y desactivar cualquier presentación, reclamo o demanda que pudieran formular cualquiera de sus accionistas. Dicha renuncia alcanza también a las acciones entabladas o en curso al momento de la entrada en vigencia del Acuerdo de Renegociación.

 En la convicción que la renuncia debe ser lisa y llana, tanto por parte del concesionario como por parte de sus accionistas; en la carta de entendimiento debe constar la expresa renuncia y no simplemente un compromiso.

 6.- Efectos del Acta Acuerdo

En el punto 8 de las Cartas de entendimiento suscripta con cada una de las empresas se establece que: “El Contrato de Concesión, con las modificaciones sufridas por la Ley 25.561 y su normativa complementaria, mantendrá su plena vigencia en todo aquello que no sea modificado o suspendido por el Acta Acuerdo. La totalidad de los términos y condiciones de esta Carta de Entendimiento solamente será efectiva en la medida que durante el procedimiento de aprobación establecido por la ley 25.561 y 25.790 no se introduzcan condicionamientos o modificaciones a la misma o que tales modificaciones sean expresamente aceptadas por las empresas”.

 Ante esta situación, corresponde recordar que el proceso de renegociación de los contratos implica la intervención de distintos actores, entre ellos el Congreso Nacional, el Defensor del Pueblo y las Asociaciones de Usuarios. Todos ellos tienen el derecho (y la obligación) de proponer aquellos cambios que resulten conducentes a un mejor tratamiento del tema.

Sin embargo, la letra de este punto, parece dar por sentado que este es el texto definitivo, que se aprobará sin modificaciones, convirtiendo en convidados de piedra al Congreso Nacional, al Defensor del Pueblo y a las Asociaciones de Usuarios, cuya única función, a criterio de la UNIREN, es escuchar y asentir sin más el acuerdo elaborado con la única participación de las empresas interesadas.

 Por todo lo expuesto y compartiendo las esperanzas de la mayoría de la sociedad someto a la consideración de todos los aquí presentes,  estas cuestiones pendientes de resolución en la convicción de que se tomarán las pertinentes medidas correctivas y solicito:

 La pesificación de las tarifas para el  transporte internacional.

  •  La revisión de todos los incumplimientos contractuales.
  • Que se mantengan los descuentos dispuestos por la Res 59/02 para el transporte de cabotaje.
  • Se exija la cancelación total y en un solo pago de la deuda en concepto de Monto Asegurado de Tasas a las Cargas (MATC) del 5º y 8º período.
  • Y que todas las opiniones, sugerencias  o cualquier tipo de recomendación que se vierta en esta Audiencia sea tomada en consideración para introducir modificaciones a las Cartas de Entendimiento.